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第一代EVO於1992年9月7日正式發布，並與同年10月開始限量販售的Mitsubishi Lancer Evolution I，基於參加世界拉力錦標賽的開發理念，以當時的三菱Lancer為基礎，搭載Galant代號為4G63T的2.0L雙頂置凸輪軸的渦輪增壓發動機，搭配上三菱獨自開發的黏性連軸器VCU，及中央差速器組合而成的全時四輪驅動系統。 此代Lancer Evolution的動力輸出在6000轉時，可達250匹馬力的峰值，並在3000轉時，即可爆發出31.5 kgm 峰值扭力，最高時速達228公里/時，其性能較之三菱Lancer有著質的飛躍。除動力部分外，其餘整車的性能配備也較三菱Lancer全面地進行了改良，以提高全車操控性，其中包括使用鋁合金引擎蓋，運動型懸吊系統，雙對向活塞剎車卡鉗，以及前輪的通風剎車碟等。 Lancer Evolution當時在日本當地造成了不小的銷售熱潮，在短短1年時間內便售出了5000台。為降低引擎排氣溫度的引擎蓋通風孔，以及配有高位剎車燈的粗曠大型尾翼，從此也成為Mitsubishi Lancer Evolution I的最大的特徵。 而1993年就參加了蒙特卡羅拉力賽，並且作為了A組車輛參賽。然後又在同年的11月參加了RAC拉力賽，並且獲得了第二名的好成績。然後不斷的取得好成績。 ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
三菱覺著，嗯，這車靠譜，繼續開發！於是在1994年1月，第二代Lancer Evolution誕生。這代的4G63T型引擎通過改良排氣管壓力，以及依靠提升氣門揚程，峰值馬力提升至260匹，隨著動力的提升，5前速手動變速器的1、2檔也改得更加緊密，3、4檔也採用了雙錐形同步系統。 另外，通過改良離合器壓板的材質，提高了這代EVO變速器的操作及耐久性。輪胎尺寸也有上一代的195/55R15加寬至205/60R15，因此後翼子板也進行了加寬工程。此外，輪距加大10毫米，前、後軸距又分別加大15毫米及10毫米，以改善穩定性。懸吊系統加裝了防傾杆，精心改良了搖臂、避震器等，大大提升了此代EVO在彎中的極限性能，1.5向機械式限滑差速器的大膽採用也大幅提高了其過彎時的可控制性。 而第二代EVO也不負重望，依然取得了很不錯的成績！ ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
在1995年2月10日，第三代車型誕生了，可是這三菱一年一更新的速度可是還行啊……有點稍快了吧0 0！ 此代三菱藍瑟 翼豪陸神在引擎性能及空氣動力學等的方面，較之上一代，又有了明顯的提高及改善。 此款三菱EVO最大的改變還是在於外觀。全新設計的空動套件使其看起來煥然一新。在大幅改善並充分利用空氣動力學的目標下，前車頭左右兩側加設了進氣孔，以改善剎車系統的冷卻效能。同時尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。在動力方面，通過改良引擎活塞，將引擎壓縮比從8.5提高至9.0，搭載全新設計的渦輪增壓器，以提高引擎在高轉速域時的動力表現。排氣系統管徑加大，降低回壓，使得此代EVO的引擎得以在6250轉時，爆發270匹的峰值馬力。 不過大家發現沒有？到目前為止，EVO每一次換代都增加了10匹馬力，不愧為Evolution啊，真是一直在進化…… 這代EVO也是頭文字D中大名鼎鼎的須藤京一的座駕…… 但是我印象最深的竟然是「E3撞車了」…… ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
三菱Lancer平台在1996年進行一次大改款，當時一度有坊間消息傳出Mitusubishi Lancer Evolution就此壽終正寢，然而三菱汽車並未宣布退出世界拉力錦標賽。在1996年8月23日，三菱汽車發布了基於新型Lancer平台開發的第4代Lancer Evolution 增大的中央冷卻器、工作效率更高的進排氣系統、雙渦流渦輪增壓器以及更高角度的頂置凸輪軸等，成功地將此代4G63T引擎壓榨出280匹的峰值馬力，峰值扭力暴升至36kgm。除引擎的改良外，此代EVO採用前、後通風碟剎車系統，全新設計的密齒比5前速手動變速器，以及全新的多連杆懸吊系統，首次加入AYC系統,再一次提高了全車的操控穩定性。 而在外觀上，新加入的兩盞巨大的圓形霧燈、更為高聳的大尾翼以及16寸的OZ輪轂，使得此代EVO的戰鬥氣息更濃。此款新世代進化車型，包含GSR和RS兩種版本，日本本土限量上市了6000台，因銷售反應熱烈而額外追加6000台，產量達12000台。 ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
在EVO IV問世後的1年半，即1998年1月26日，第五代的進化版本EVO V隆重地問世。，為此三菱汽車重新設計了Lancer Evolution並於1998年1月發布了第5代Mitsubishi Lancer Evolution。 駕駛新一代賽車EVO IV在WRC中締造佳績的Makinen，連續2年蟬聯車手冠軍，大大激發MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV問世後的1年半，即1998年1月26日，第五代的進化版本EVO V隆重地問世。 此代Evo由於當時日本政府的馬力限制令，峰值馬力依然維持在280匹，雖然表面看上去引擎輸出的馬力沒有提高，但是三菱汽車小幅地提升了此代EVO的引擎扭力輸出，峰值扭力提升至38kgm。在擴大渦輪排氣口，採用輕量化活塞，增大散熱器以及增大機油冷卻器的幫助下，此代EVO的動力輸出可謂更趨完善。前懸吊系統也首次採用了倒立支柱式懸掛，前輪的剎車卡鉗也升級至Brembo的對向4活塞卡鉗。 當時限量上市6000台的Mitsubishi Lancer Evolution V當時堪稱達到了完美並成熟的境界，但是進化的腳步卻並沒有就此打住。 ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
1999年世界拉力錦標賽公布全新規則，規定參賽車輛的空動套件，必須在車體的範圍之內。為迎合新規定，三菱傾盡全力，在消除前保險槓及尾翼的突出部分的同時，而不影響其引擎冷卻效能和空動性能。車輛改善升級的主要方向，也從動力轉移至其耐久性。首先是活塞使用冷卻槽方式，即利用機油循環於各活塞頂部，來冷卻活塞並提高引擎缸體承受爆震的極限。這種方式使得機油溫度大幅上升，氣冷式的機油冷卻器規格也進一步加大，同時車頭部分也採納了從前保險槓的進氣口吸入冷空氣，並從側面排出熱氣的設計，加上改良的冷卻管路，增加散熱液循環量，大大增進整個引擎的冷卻效率。此外，機油底殼形狀也加以改良，以應對機油溫度的大幅增高。 此代EVO的RS車型率先採用了鈦鋁合金的渦輪增壓器。由於鈦鋁合金的渦輪葉片十分輕巧，不但減少其工作時大約50％的迴轉慣性力矩，同時也改善了引擎輸出反應的靈敏性。而傳動系統方面，離合器因需要承受引擎強大的扭力輸出，而進一步升級。雙板式離合器開始成為RS車型的選用配置，其通過使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質，可承受最大傳動扭力是傳統離合器的1.3倍。
懸吊系統方面，此代EVO變更了懸吊的幾何角度，並降低防傾杆中心高度，增加輪胎接地性能。車體後方不單是傳統的鋁製懸樑，連後搖臂、拖曳臂、傳動軸等也均全部改用鍛造鋁材，以實現輕量暨高剛性的目標。 車體補強作業亦是歷代EVO以來最嚴謹的，前後車窗的周邊以及後行李箱的周邊大約增加了總共130個焊接點，引擎室內的鋼板厚度也得到加厚，並在其接合處使用工業膠水實現二次補強，整車車體的剛性得以有更長足的進步。 Lancer Evolution 6 WRCAR 為符合世界拉力錦標賽GROUP A的參賽規範所推出，並限量生產2500部的市售版。採用直四渦輪引擎，馬力達到290匹，扭力52kgm Lancer Evolution 6.5 隨著三菱拉力車隊的車手托米·馬基寧四次蟬聯世界拉力錦標賽的車手冠軍，三菱藍瑟 翼豪陸神當時在世界各地聲譽也如日中天，並開始出口銷往英國等地區。限量7000輛的藍瑟 翼豪陸神 VI T.M GSR早早地被搶購一空。三菱汽車與2000年發布了一款托米·馬基寧的紀念版EVO——Lancer Evolution 6.5。
隨著三菱Lancer車系的再一次全面大改款，Lancer Evolution再一次成為車迷討論話題中的焦點，Lancer Evolution VII會以什麼樣的面貌出現眾說紛紜。此代EVO在2001年1月26日正式發布。 此代EVO以全新改款的三菱Lancer Cedia為設計基礎，車頭部分大致維持該車系特有的風格，雖然引擎蓋上方的盾形散熱口以及向外拱出的前後翼子板看起來更加霸氣，尾翼的設計也由上一代EVO的雙層式回歸至單層設計，但整車的戰鬥氣息較之前代卻略有減弱。但其金屬質感的中央控制台、MOMO代工的跑車方向盤，還有RECARO專為其設計的桶式賽車座椅使得此代EVO的內裝方面凸顯出了濃烈的戰鬥氣息，非常地具有運動風格。
在動力系統上，此代Lancer Evolution依然沿用型號4G63T的2.0升雙頂置凸輪軸16氣門直列四缸渦輪增壓引擎，且仍然受制於日本政府280匹馬力限制的法令，進化方向再一次朝扭力輸出方面發展，在渦輪增壓器、散熱系統的改良與凸輪軸中空設計等零件輕量化改良之後，在3500轉是可壓榨出39.0公斤/米的峰值扭力。不過相當可惜的是，此代EVO並沒有如車迷所預期的那樣配備上6前速手動變速器，仍然使用當時已略顯落後的5前速手動變速器，雖然如此，三菱汽車卻令人驚喜地在此代EVO上搭載了全新開發的ACD（Active Center Differental）主動式電控中央差速器，以電子方式控制每個車輪的扭力分布，再搭配上原有的AYC（Active Yaw Control）主動式偏向控制系統，在路感的回饋以及彎道循跡性能的表現上有了大幅的提升。 特別值得一提的是，此車在XBOX一代的遊戲"世界街頭賽車2"中出現 ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
Lancer Evolution VIII GSR
車型 GH-CT9A
引擎 4G63 直四 1997cc DOHC Turbo
壓縮比 8.8
缸徑X行程 85.0X88.0
最大馬力 280ps/6500rpm
最大扭力 40.0kgm/3500rpm
變速器 6MT or 5MT<手排>
傳動方式 AWD<全時四輪傳動>
1檔齒輪比 2.909/2.785
2檔齒輪比 1.944/1.950
3檔齒輪比 1.434/1.444
4檔齒輪比 1.100/1.096
5檔齒輪比 0.868/0.825
6檔齒輪比 0.693
終傳比 4.583/4.529
車體尺寸 長4490mmx寬1770mmx高1450mm
軸距 2625mm
輪距 前輪1515mm 後輪1515mm
油載能力 55L
懸吊系統 前 麥花臣支柱 後 多連桿
煞車系統 前輪 通風碟 後輪 通風碟
原廠輪胎 235/45/17
車重 1410kg
三菱汽車在2003年對Lancer Evolution再一次進行了革新，此代Lancer Evolution VIII標配了17寸的Enkei輪轂以及Brembo的剎車系統進一步的強調其操控性能。引擎動力輸出依然維持在280匹並搭配飽受病垢的5前速手動變速器，不過，三菱汽車這一次為了將Lancer Evolution成功導入美國市場，並與富士的Impreza WRX STI在北美市場一決高下，將一款全新設計的6前速手動變速器引入到了主要針對北美市場的MR版本中。原來的GSR與RS版本依然維持以往的配置標準，而MR版本的配置可謂更極端的運動化，除開搭配6前速手動變速器，17寸的BBS輪轂，鋁合金車頂，Bilstein的避震器以及前橋的限滑差速器令其性能得到極盡的發揮。 此代Lancer Evolution更在英國市場發售了多個特別版本 包括FQ300,FQ320,FQ340,以及FQ400。坊間流傳FQ代表英文"F**king Quick"，雖然這種說法沒有得到三菱汽車的官方回應，但由各個FQ版本帶來的300匹，320匹，340匹，以及400匹的馬力來看，三菱的4G63T引擎已然開發到了極致完美的境地。特別是FQ400的引擎輸出升功率達到了大約每升輸出200匹（151.3千瓦）馬力。這款只在英國發售，並且售價高達4萬7千英鎊的FQ400，可以輕易的在3.5秒內將重量達1450公斤的整車加速至60英里。當年英國的著名汽車電視節目Top Gear曾對這款FQ400做了賽道測試，1分24秒8的成績僅僅落後藍寶基尼Murciélago約1.1秒。 作為第一代出口至美國的Lancer Evolution，EVO VIII與其宿敵速霸陸Impreza WRX STI的競爭擴大至北美市場，競爭局面也進一步白熱化。 ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
Mitsubishi EVO IX
車型 GH-CT9A
引擎 4G63 L4 1997c.c. DOHC MIVEC Turbo
活塞製程 鑄造
壓縮比 8.8
缸徑X行程 85.0X88.0
最大馬力 280 hp/6500rpm
最大扭力 40.0kgm/3000rpm
變速器 6MT(GSR) 5MT(RS)(GT)
傳動方式 AWD
1檔齒輪比 2.909/2.928
2檔齒輪比 1.944/1.950
3檔齒輪比 1.434/1.407
4檔齒輪比 1.100/1.031
5檔齒輪比 0.868/0.720
6檔齒輪比 0.693
終傳比 4.583/4.529
車體尺寸 長4490mmX寬1770mmX高1450mm
軸距 2625mm
輪距 前輪1515mm 後輪1515mm
懸吊系統 前 麥花臣支柱 後 多連桿
煞車系統 前 通風碟 後 通風碟
原廠輪胎 225/45R17(GSR)205/60R15(RS)
車重 1410kg(GSR)1390kg(GT)1320kg(RS)
三菱汽車於2005年3月3日，在日本發布了第9代Lancer Evolution，即Lancer Evolution IX。此款EVO也在當年的日內瓦車展及紐約國際車展中亮相發布。這一代EVO依然沿用了4G63T的引擎，卻新引入了三菱全新開發的MIVEC技術（三菱的可變氣門正時技術），使之引擎輸出的峰值馬力達到291匹以及392牛米的驚人扭力峰值。而在日本市場，亞洲市場以及歐洲市場發售的車型，引擎的峰值馬力在維持280匹不變的情況下，峰值扭力提升至400牛米，其中RS版本及GT版本的峰值扭力輸出更達407牛米。 優點：車身輕量化，過彎馬步紮實。 缺點：低轉扭力略為收斂。 九代主要是從八代進化而來，因此底盤及車身主要架構跟八代相同，但部分底盤結構則沿用現行八代半MR的設計。不過，懸掛及車身高度是經過重新設定,再配合上新開發的MIVEC渦輪增壓發動機，換取了更為廣泛的扭矩輸出。也因為動力輸出的大幅強化，新車有了 更完美的性能表現 此代三菱Lancer Evolution由於三菱汽車決心傾力在美國市場與斯巴魯的Impreza WRX STI一較高下，幾乎將全線版本引入美國市場，其中包括GSR，RS，SE，以及MR版本。 同上一代EVO一樣，Lancer Evolution IX也在英國發布了FQ系列版本，包括FQ300,FQ320,FQ340以及MR FQ360
藍瑟 翼豪陸神 IX Wagon 此代EVO IX在日本限量發布了2500輛5門Lancer Evolution IX Wagon車型。除車體結構不同外，性能以及內部配置均與4門版相同。
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Mitsubishi EVO X
車型 CBA-CZ4A
引擎 4B11 L4 1988c.c. DOHC MIVEC Turbo
紅線/斷油轉速 7000/ 7600rpm
壓縮比 9.0
缸徑X行程 86.0X86.0
最大馬力280 hp/6500rpm
最大扭力43.0kgm/3500rpm
傳動方式 S-AWC AWD
變速器 6速自手排TC-SST/ 5速手排
1檔齒輪比 3.655 2.857
2檔齒輪比 2.368 1.950
3檔齒輪比 1.754 1.444
4檔齒輪比 1.322 1.096
5檔齒輪比 1.008 0.761
6檔齒輪比 0.775
終傳比 4.062 4.687
車體尺寸 長4495mmx寬1810mmx高1480mm
軸距 2650mm
輪距 前輪1540mm 後輪1540mm
懸吊系統 前 麥花臣支柱 後 多連桿
煞車系統 前輪 通風碟 後輪 通風碟
原廠輪胎 255/30R
2005年，一款名為三菱Concept-X的概念車在第39屆東京車展車展亮相，這款由著名汽車設計師奧默·哈里霍季奇在三菱汽車歐洲設計中心設計的概念車，即是日後第10代Lancer Evolution——EVO X的藍本車。
Lancer Evolution X，就是經過修改隨後於2007年亮相北美國際車展的三菱Prototype-X概念車而來的
這代EVO使用了三菱汽車全新設計的，型號為4B11T的2.0升全鋁直列四缸渦輪增壓引擎，引擎輸出由市場不同和調校得略有區別。另外，由於三菱汽車銷售業績在市場上節節敗退，此代EVO提供的各個版本較少，北美市場最初只提供了GSR和MR兩個版本。
Lancer Evolution X較上一代EVO，改動頗大，其中包括MR版本的Lancer Evolution X搭載了一款名為"TC-SST"的雙離合半自動變速器（GSR版本仍然搭載密齒比5前速手動變速器），三菱汽車RISE安全車體的使用，以及採用了三菱汽車進一步改良的四輪驅動系統——S-AWC。通過三菱汽車公布的S-AWC的技術信息來看，S-AWC四輪驅動系統可以將引擎輸出的扭力以需要的比例在任何時候傳送至任何一個輪胎上。
EVO X於2007年10月1日在日本本土發售，2008年1月在美國發售，同年2月在加拿大發售，隨後5月與英國發售。 EVO X的評價不錯，可是銷量不斷下跌，加上三菱汽車有意淡出性能車市場，於近年已經傳出停產後不會再有新型號的消息。2014年，Lancer Evolution X不再提供雙離合半自動變速器版本。2015年，發表藍瑟 翼豪陸神 Final Edition，並計劃於2016年完成交車，當第1000台EVO Final Edition出廠後，Lancer Evolution正式完成歷史任務。
日規版本
三菱全新開發的，型號為4B11T的2.0升全鋁直列四缸渦輪增壓發動機在6500轉的轉速時可以爆發280匹的馬力，3500轉時輸出422牛米的峰值扭力（2009年款的車型，引擎的峰值馬力輸出被上調至300匹）。可在4.8秒內完成時速從靜止加速至100公里。 RS - 標準配備5前速手動變速器，16英寸輪轂。 GSR - 標準配備大尾翼，5前速手動變速請或選配6前速TC-SST雙離合半自動變速器，尺寸為245/40R18的橫濱輪胎及Enkei出產的18英寸的12輻合金輪轂，Brembo剎車系統，S-AWC主動式電控四輪驅動系統。 GSR-Premium - 在GSR版本的標準配置基礎上增加了Rockford Fostgate的豪華音響系統，MMCS人際交互系統（包括30Gb容量的硬碟，7英寸的顯示屏及衛星導航系統）。 GSR Ralliart Edition - 藍瑟 翼豪陸神 X的特別限量版之一，馬力峰值上調至304匹，並配備由三菱汽車拉力部門特別設計的5前速手動變速器，黑色的三菱Ralliart的18英寸輪轂，以及與FQ系列相似的空氣動力套件。
美規版本
引擎的峰值馬力在6500轉時輸出295匹，在4400轉時輸出407牛米的峰值扭力。 GSR - 在日規版GSR的基礎上配備一款小尾翼，並且只有5前速手動變速箱可供選擇。MR - 標配6前速TC-SST雙離合半自動變速器，Bilstein的避震器，Eibach的減震彈簧，HID頭燈，RECARO出品的桶式賽車座椅以及BBS出品的18英寸合金輪轂。 MR Premium - 在MR的配置基礎上增加了Rockford Fostgate出品的音響系統及MMCS人際交互系統。
英國版本
引擎輸出與日規版本調校相同。 GS - 即日規的GSR版本。GSR - 同日規的GSR-Premium。 GSR SST - 搭配6前速TC-SST雙離合半自動變速器。 以下為在英國發售的特別版本： FQ-300 - 峰值馬力為295匹@6500轉，峰值扭力為407牛米@3500轉。在4.7秒內即可完成時速0至100公里的加速。 FQ-330 - 峰值馬力為329匹@6500轉，峰值扭力為437牛米@3500轉。在4.4秒內即可完成時速0至100公里的加速。 FQ-360 - 峰值馬力為359匹@6500轉，峰值扭力為492牛米@3500轉。在4.1秒內即可完成時速0至100公里的加速，售價三萬五千四百九十九英鎊。 FQ-400 - 峰值馬力達403匹@6500轉，峰值扭力達524牛米@3500轉。在3.8秒內即可完成時速0至100公里的加速，售價四萬九千九百九十九英鎊，並限量發售100台。 FQ-440 - 峰值馬力達440匹@6800轉，峰值扭力達558牛米@3100轉。售價五萬英鎊，並限量發售40台。
歐規版本
引擎輸出與美規版本調校相同，並只提供GSR和MR版本。
澳洲版本
引擎輸出與美規版本調校相同，提供GSR，MR及一款名為Bathurst Edition特別版。 Bathurst Edition - 澳洲限量發行500台，峰值馬力為336匹，峰值扭力為436牛米。 菲律賓
同美規版本。
馬來西亞
只提供MR車型。2009年做為馬來西亞皇家警察的高速公路巡邏跑車。 香港當地暱稱 在香港不少人以「露筍」稱呼，出自Lancer Evolution的"lution"與露筍的發音相若之故。 ————————————————————————————————————————————————————————————————————————
2013年3月28日…… EVO停產了，對於它停產的原因我不想再去追究。 我只是在想 我能否再見到它？EVO還有復活的可能性嗎？ 我想這也是大家最想問的 我問過很多人，車媒體的主編、玩車的、愛車的。 他們對於EVO復活都是抱有希望的。 他們認為，這麼一代富有傳奇色彩的性能街車不可能就這麼草草結束它的傳奇一生。 在幾年前，日本的國寶級跑車GT-R R34 於2002年宣布停產 之後再也沒有消息了。 結果卻在2007年以獨立型號"GT-R"強勢出現在大眾的眼前，並且戰神更加的戰神了。 被譽為東瀛法拉利的本田NSX也是與2005年宣布停產 但是在前不久卻以謳歌NSX的身份再一次出現在大家面前。 這些經典車型都逝去過……但都從新振作。 那麼EVO呢？ 有小道消息說三菱公司早些年發布的概念車 Concept-RA很有可能就是EVO的延續車型。
有小道消息說，EVO延續車型將會採用一套由2.0L汽油發動機與兩個電動機的混合動力系統，保證了動力輸出的基礎上又提高了燃油經濟性。
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